La voiture qui devait remplacer la Traction avait fort à faire. En effet, celle qui fut une des premières voitures à utiliser les roues avant afin de faire passer la puissance au sol, était devenue un mythe. La voiture qui succéda à la Traction fût la DS, première voiture à utiliser massivement l'hydraulique.
Présentée lors du salon de Paris en 1955, la DS a surpris tout le monde par son design et ses nombreuses innovations. Mais cela ne l'empêcha pas de rencontrer d'embléele succès et de le maintenir jusqu'à la fin de sa carrière.

Aujourd'hui la DS ne fait plus partie de notre paysage automobile. Pourtant cette attachante voiture suscite toujours l'émotion lorsque l'on en rencontre une dans la rue. La DS demeure par ailleurs très prisée des collectionneurs et des amoureux de la marque aux chevrons. Il n'est évidemment pas question de parler de la DS comme d'une voiture récente, c'est pourquoi il convient de replacer la DS dans son contexte.
Le projet qui aboutit à la DS débuta dans les années 30. La sortie de celle qui se nommait alors la VGD - pour véhicule de grande diffusion - était prévue pour 1940 ! Au départ, le projet VGD devait simplement remplacer la Traction. Il n'était alors pas question de construire une voiture aussi coûteuse et innovante que ne l'a été la DS. La conception de la VGD avait été confiée à la même équipe que celle qui avait conçu la Traction, à laquelle il convient d'ajouter le nom de Paul Magès. Ainsi, le style de la VGD fût confié au designer maison: Flaminio Bertoni, père des Traction, 2 CV et Ami 6. Côté ingénieurs, Citroën était doté de vrais génies. Ainsi le maître d'œuvre du projet était André Lefebvre, le concepteur de la traction avant utilisée par Citroën. L'hydraulique, quant à elle, fût confiée à … Paul Magès, inventeur des suspensions hydropneumatiques. A cette équipe, il convient d'ajouter Né, le responsable des freins à disques et Pierre Boulanger qui n'était autre que le président de la marque aux chevrons. Ce dernier était très ouvert aux innovations. Il incitait ses ingénieurs à tester toutes leurs idées, même les plus folles. Ainsi, lorsque l'équipe " Magès " présenta un prototype de sa suspension hydraulique sur la base de la " future " 2 CV, le 17 avril 1944, Mr. Boulanger donna son feu vert afin de continuer les recherches pour que de telles suspensions soient adoptées sur la VGD. Pourtant cette première présentation ne fût pas couronnée de succès. En effet, les suspensions hydropneumatiques n'étaient pas encore au point, au niveau de la fiabilité, du confort (le prototype souffrait de tangages) et de la tenue de route. Toutefois, ce coup d'essai laissait entrevoir un résultat prometteur. Mr. Boulanger n'a pas adopté de telles suspensions sur la 2CV, car à cette époque, il avait déjà été décidé que cette dernière serait équipée de batteur à inertie.
Si, au fil du temps, l'équipe Magés touchait au but, Pierre Boulanger n'en vit jamais le résultat, celui-ci s'étant tué à bord d'une traction équipée d'un 6 cylindres qui devait équiper la future VGD.
Toutefois, de 6 cylindres, la DS n'en reçu point, à l'exception du prototype ayant servit à mettre au point la SM.

Boulanger mort, ce fût Robert Puiseau, patron de Michelin - propriétaire de Citroën à l'époque- qui reprit la relève. Après avoir consulté André Lefebvre, en qui Puiseau avait une grande confiance, ils décidèrent que certains points du projet VGD devaient être modifiés, sans pour autant revenir sur les grandes lignes. Dés lors, le projet VGD était en marche vers la DS et le premier prototype fût présenté le 1° décembre 1953. L'équipe Magès avait particulièrement bien travaillé. En effet, non seulement l'hydraulique commandait les freins et les suspensions, mais aussi l'embrayage et la direction assistée ! Toutefois, si les plus grandes innovations étaient signées Paul Magès, les autres ingénieurs n'avaient pas à rougir. Ainsi par exemple, la DS se passait de pédale de frein au profit d'un champignon, le capot utilisait de l'aluminium, les portes se passaient d'encadrements, le toit était en plastique, la carrosserie entièrement démontable… Bref, les innovations à bord de la DS étaient nombreuses.
Si l'histoire fît que la DS a été un "VGD", à sa présentation elle apparaissait plus comme la remplaçante des tractions 15-6 et 15-6 H ( cette dernière ayant servit à tester la suspension hydraulique, les roues arrières étant dotées de sphères).
La présentation officielle de la DS eut finalement lieu lors du Salon de l'automobile de Paris en 1955. Le succès fût foudroyant, les stands des autres constructeurs paraissant quasiment vides face à celui de Citroën. Et pour cause ! En une journée, la DS mit un coup de vieux à toutes ses concurrentes ! Ainsi, la Frégate de Renault semblait être complètement hors d'âge. La 403, quant à elle, semblait avoir 15 ans de plus que la moderne et élégante DS, bien que cette dernière était alors âgée d'à peine deux ans et que ses lignes - qui semblaient accuser le poids des ans- étaient signées Pininfarina !

La ligne de la DS est fusiforme et très aérodynamique comparée aux automobiles de son époque. Le pare-chocs avant chromé intègre une "calandre" qui accueille en son centre le support de plaque de police ! Si l'avant paraît classique, c'est bien l'arrière qui surprend le plus. En effet, il n'y a aucun décrochement visible entre la malle et la lunette arrière. Le pare-chocs arrière encadre les feux rouges ( feux de position et feux de stop) ainsi que la plaque d'immatriculation. Enfin, les clignotants arrière sont enfermés dans des cornets, qui ne sont en fait que le prolongement de l'enjoliveur de toit. La surface vitrée de la DS est particulièrement importante, conférant ainsi une bonne luminosité à l'habitacle. A noter par ailleurs, que les vitres avant et arrière sont bombées et que les vitres latérales sont sans encadrement et si cela paraît banal de nos jours, à l'époque ce fût une grande première.
L'intérieur n'est pas en reste. La première planche de bord - qui équipa la DS jusqu'en 1961- était, à l'instar de la carrosserie, une œuvre d'art signée Bertoni. Si la finition paraît bien mince par rapport aux standards actuels, cette planche de bord était, en 1955, très innovante, utilisant même des matériaux inédits dans l'automobile (comme le Nylon, le chlorure de vinyle polyamide (PVC) ou encore le polyester…). Le volant monobranche (encore une innovation apportée par la DS) et la couleur ivoire de la planche de bord lui ont valu le qualificatif de futuriste !

La DS est réputée pour son grand confort. Si cette réputation est due en grande partie à sa suspension hydraulique, il convient de louer le confort des sièges - qui font office de couchette à l'avant. La rumeur selon laquelle les sièges Citroën sont accueillants ne date pas d'aujourd'hui, ceux de la DS étant moelleux et confortables.
Côté habitabilité la DS n'a pas à rougir, même face à des routières plus modernes. L'espace aux jambes à l'avant comme à l'arrière est excellent. Quant à la garde au toit, elle demeure correcte. La DS n'était pas la préférée du " grand " Général de Gaulle pour rien. Le coffre est tout simplement géant, celui-ci affichant un volume de 500 dm3. De quoi voyager chargé sans pour autant le paraître, la magie de la suspension hydraulique permettant à la DS de toujours garder la même assiette. On ne verra donc jamais une DS pencher du cul ! Toutefois, si même chargée, une déesse garde toujours la tête haute, cette dernière aura tout de même à rougir face au chronomètre.

En effet, même à vide la DS 19 est lourde et les 75 ch de son 1,9 litres paraissent bien peu pour bousculer les 1150 kg de la demoiselle. Ce moteur dérivait directement de celui utilisé par Traction 11D.. Si la DS peinera légèrement en reprise (beaucoup à charge), cette dernière est tout de même capable d'un bon 143 km/h, ce qui n'est finalement pas trop mal pour une automobile de cette époque. Néanmoins, au delà des performances, ce moteur s'apprécie avant tout pour sa rondeur qui se marie à merveille, avec la boîte de vitesses hydraulique et surtout avec le confort général offert par la DS 19. La boîte de vitesses est une boîte manuelle à 4 rapports dont l'embrayage est commandé par l'hydraulique. Cette boîte, dont les 2°,3° et 4° vitesses sont synchronisées, s'accommode presque de tout les types de conduite.
Sous le volant se trouve un sélecteur de vitesses hydraulique qui contient autant de cylindres qu'il y a de rapports. Le liquide hydraulique entre dans le cylindre du rapport souhaité assurant préalablement le débrayage, avant le changement de vitesse. Il ne s'agit donc pas d'une boîte automatique comme beaucoup le pense (des DS à boîte automatique ont fait leur apparition en fin de carrière), mais d'une boîte manuelle se passant d'embrayage. C'est si l'on veut, d'une certaine façon, l'ancêtre des Selespeed et autres Sensodrive, qui fleurissent aujourd'hui sur le marché.
En cas de besoin, il est possible de débrayer manuellement grâce à un distributeur auxiliaire dont la commande se situe sous le volant. Cette manipulation est censée permettre de dégommer le moteur par temps froid, de remorquer la voiture, de régler les culbuteurs voire même de faire démarrer le moteur avec une bonne vieille manivelle !
Pour changer de vitesse, il suffit de relâcher le pied de l'accélérateur (lorsque le sélecteur se trouve au point mort lors du passage de la 1° à la 2°), sauf pour les rétrogradages, où il est possible de garder le pied sur l'accélérateur.
Le principe de la boîte hydraulique est né avec la DS, mais l'expérience a tourné court, puisque ce type de boîte a disparu avec cette même déesse, la CX étant principalement revenue à des solutions plus classique, si l'on excepte la transmition C-matic.

La Traction Avant était réputée pour sa très bonne tenue de route. Il paraissait, à l'époque, difficile de faire mieux. Pourtant la DS l'a fait! Grâce à un châssis équilibré et surtout grâce à sa suspension hydraulique - qui assurait un confort royal pour l'époque- la DS semblait scotchée à la route. Si les Citroën actuelles offrent un meilleur comportement routier que la DS (heureusement d'ailleurs), il n'en demeure pas moins qu'aujourd'hui encore la DS 19 affiche un confort de haut vol et des prestations dynamiques honorables.

Le principe de la suspension hydraulique est resté inchangé depuis la DS. Un liquide (LHS rouge pour les premières DS qui céda finalement sa place au LHM de couleur vert) issu de l'accumulateur principal va compresser plus ou moins un gaz contenu dans les sphères, en fonction du profil de la route, de la charge et de la correction manuelle d'assiette (depuis 1956).
Jusqu'en juillet 1960, la DS 19 disposait d'un système dit de "la marche en ligne droite". Comme le laisse supposer son nom, ce système permet de rouler en ligne droite sans avoir à toucher le volant, le mécanisme bloquant la direction sur le point zéro.
Enfin, il convient de souligner l'excellent rayon de braquage de la DS, puisque 5m50 lui suffisent à faire un demi-tour, manœuvre qui est par ailleurs facilitée par une très pratique direction assistée !
Le freinage de la DS est assuré par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière. Un tel équipement associé au champignon permettent d'assurer à la DS un excellent freinage comparé aux voitures de son époque. Néanmoins, celui-ci demeure difficile à doser, tant le champignon est délicat à manier.
Telle que décrite, on pourrait croire que la DS était une voiture parfaite. Loin s'en faut! Avant d'acheter une DS, il convient de bien réfléchir au préalable, car une telle voiture de collection demande un budget plus ou moins important, selon que les propriétaires précédents l'ont plus ou moins bien entretenue.
Certains problèmes étaient (et le sont parfois toujours) récurrent sur les DS. Ainsi, en début de carrière, les DS ont connu de nombreux soucis d'hydraulique. Il n'était pas rare de voir une DS en position basse avec, sous la voiture, une flaque de LHS (liquide rouge). En effet, le premier liquide hydraulique utilisé était corrosif et avait tendance à ronger les divers tuyaux, qui finissaient par libérer le sang de cette déesse. Toutefois, si aujourd'hui la plupart des DS ne rencontrent plus de tels soucis, il peut arriver que ceux-ci se rencontre sur des modèles encore équipés du liquide rouge.
Certains modèles rencontrent aussi des soucis de servo-direction. En effet, à la longue cette dernière devient dure. Souvent, ce phénomène s'accompagne d'une tendance à tirer sur la droite ou sur la gauche. Cela est dû à deux raisons: d'une part à un mauvais réglage du point 0 sur la crémaillère et d'autre part à une bague en tôle qui à tendance à se desserrer ! Le toit en plastique, armé sur les modèles antérieurs à 1971 présente souvent des problèmes d'étanchéité. La résolution de ce problème nécessite souvent la dépose du toit dont le maintient est assuré par 17 boulons. Enfin nous ne serions vous conseiller de regarder la tôle de très près, la déesse, comme bon nombre de voitures de cette époque, ayant tendance à rouiller. Ne vous laissez pas avoir par une belle peinture toute neuve qui cacherait une automobile bouffée par la corrosion ! N'hésitez à vous faire accompagner par des spécialistes, si nécessaire.

Belle, innovante et star du cinéma (qui ne connaît pas la DS volante de Fantomas ou encore celle du " Cerveau " qui fût coupée en deux !), la DS demeure néanmoins une voiture de collection réservée à des personnes ayant un minimum de connaissance mécanique, sous peine de voir son budget automobile exploser. Mais comme on dit, rien n'est trop cher pour une déesse…. Surtout si elle est belle et attachante…..

Lectures conseillées:
-L'album de la DS de Jacques Borgé et Nicolas Viasnoff éditon E.P.A
-Le guide de la DS 19 1955-1966 de Fabien Sabatès édition E.T.A.I

Hatem Ben Ayed alias Ramses2
(reproduction interdite)
20/09/2003