1987.
Alors que de plus en plus de constructeurs envisagent d'augmenter
la cylindrée de leur petite GTI afin d'obtenir plus de
puissance, un constructeur japonais décide de jeter un
pavé dans la mare en proposant un coupé 2+2 de 130
ch restant fidèle à la philosophie originelle des
GTI. Petit gabarit, poids plume, 1600 cm3 à injection électronique
et technologies de pointe. Tels étaient les ingrédients
que proposait la Honda CR-X " ED9 ".
Les
voitures nippones se sont longtemps vues reprocher leur look sans
charme et passe partout. Une critique qui ne touche manifestement
pas cette seconde génération de Honda Civic CR-X.
Si les proportions globales restaient proches du premier modèle
apparu en 1983, la CR-X " ED9 " a judicieusement été
remise au goût du jour. Il faut dire que de nombreux consultants
extérieurs - dont Pininfarina - se sont penchés
sur son berceau. Particulièrement originale pour son époque
avec ses lignes racées et sa vitre arrière scindée
en 2 blocs, la CR-X " ED9 " conserve, aujourd'hui encore,
un charme intact. A tel point que Citroën s'en est fortement
inspiré pour dessiner la poupe de sa C4 Coupé
L'habitacle
qu'elle partage avec la Civic de l'époque manque de charme,
pour ne pas dire qu'il est franchement austère. Seuls les
sièges baquets siglés " CR-X " trahissent
les prétentions sportives de l'auto. Bien qu'aujourd'hui
dépassée, la finition était un ton au dessus
de la concurrence, notamment en ce qui concerne les assemblages.
C'est simple, rien ne bouge, rien ne vibre
c'est visiblement
construit pour durer ! En ce sens, il convient de saluer les efforts
consentis par Honda afin d'isoler au mieux les vibrations en provenance
de la mécanique. Des efforts qui ont nécessité
d'importants investissements en recherche et développement
sur les supports moteurs !
Variante
" fun " de la Honda Civic, la CR-X " ED9 "
n'affiche aucune prétention familiale. Les places arrière
de ce coupé 2+2 ne sont pas utilisables au quotidien et
doivent être réservées à des dépannages
ponctuels ou pour y fixer un siège bébé.
La CR-X " ED9 " est une machine qu'il vaut mieux apprécier
à 2 (ou seul !). Et dans cet exercice, la CR-X sait recevoir.
Les sièges baquets, de couleur anthracite à rayures
grises et rouges, se montrent accueillants et permettent au conducteur
de trouver aisément une bonne position de conduite. En
ce sens, le volant réglable en hauteur est d'une aide précieuse.
La CR-X " ED9 " était équipée de
façon fort convenable. Elle pouvait même recevoir
la climatisation. Cet équipement est fort recommandable,
la CR-X " ED9 " ayant la réputation de devenir
un véritable sauna en été du fait de son
importante surface vitrée. Seule l'instrumentation assez
sommaire pour une sportive, avec notamment une jauge à
essence qui se passe de témoin d'alerte, peut lui être
reprochée.
La
pièce d'orfèvre de cette nippone se trouve sous
le capot. D'une cylindrée de 1590 cm3, le DOHC (Double
OverHead Cameshaft pour Double Arbre à Came en Tête)
Honda délivre la bagatelle de 130ch à 6800 tr/min
et dispose d'un couple de 14,6 mkg perché à 5700
tr/min. Si un tel rendement semble moins impressionnant aujourd'hui,
il convient de revenir 20 ans en arrière pour s'apercevoir
que PSA tirait la même puissance d'un 1.9 8 soupapes, que
Volkswagen avait besoin d'un 1800 16v pour offrir 139 à
sa Golf ou encore que le 2.0 Opel équipant la Kadett GSi
ne sortait que 130 ch
Auréolé
de plusieurs titres mondiaux en F1, le constructeur nippon avait
manifestement décidé de mettre les petits plats
dans les grands et d'offrir à la CR-X le meilleur de la
technologie ! Culasse 16 soupapes, double arbre à came
en tête et injection électronique. La CR-X ne se
refuse rien
et encore nous ne parlons pas de la version
" EE8 " à admission variable VTEC et qui développait
150 ch à 7600 tr/min pour une cylindrée similaire
!
Le
bloc moteur tout alu de la version " ED9 " se montre
étonnamment polyvalent. Le couple disponible très
tôt et sur une large plage (de 2800 à plus de 7000
tr/min) offre une souplesse et un agrément inattendu sur
une motorisation dont la puissance et le semblent si haut perchés.
En 1987 et jusqu'à une époque assez récente,
peu de moteurs coiffés d'une culasse 16 soupapes étaient
capable d'offrir autant de coffre à bas régime que
cette " ED9 ". En conduite musclée, la Honda
CR-X ne manque pas de saveur. D'abord parce que la disponibilité
de son moteur laisse peu de place aux temps morts. Ensuite parce
qu'il ne semble jamais s'essouffler. En effet, la CR-X "
ED9 " se montre particulièrement vivante passé
5500 tr/min. Le rupteur qui intervient à 7200 tr/min devient
alors un allié qu'il convient néanmoins de ne pas
trop chatouiller. Machine à sensation, la CR-X " ED9
" fait aussi bonne figure face au chrono avec un 1000m D.A.
abattu en 29''5, un 0 à 100 km/h réalisé
en 8''5 et un bon 206 km/h en vitesse de pointe. Des valeurs honorables
mais qui ne reflètent pas le vrai potentiel de cette voiture
qui serait capable de bien meilleures accélérations
avec une meilleure motricité et un embrayage cirant moins
lors des fortes sollicitations.
En
reprises, la Honda CR-X " ED9 " profite de la belle
santé de son moteur et de son étagement de boîte
idéal afin d'afficher de belles valeurs eu égard
à sa cylindrée. Néanmoins, la CR-X "
ED9 " doit rendre les armes faces à ses concurrentes
qui tirent profit de leurs cylindrées plus importantes
pour exceller dans cet exercice. Mais qu'importe car peu d'entre
elles affichent un caractère aussi trempé que cette
japonaise à la sonorité si particulière.
Une sonorité plaisante mais qui peut vite devenir lassante
lors des longs trajets.
Conduire la CR-X " ED9 " est un véritable plaisir
que la boîte de vitesse et le châssis ne gâchent
pas. La première parce qu'elle se révèle
douce et précise à manier notamment avec son débattement
court. Le second parce qu'il est au diapason de la mécanique,
moderne et efficace. Avec son train avant à double triangulation,
son train arrière double triangulé à bras
oscillants, la Honda CR-X " ED9 " profite d'une tenue
de route saine et d'une belle agilité. Sa direction à
crémaillère particulièrement précise
offre un bon toucher de route permettant ainsi à la CR-X
" ED9 " de voler de virages en virages. Il n'est dès
lors pas étonnant d'en voir fréquemment tourner
sur les différents circuits d'Europe.
Seule la lourdeur de sa direction et une certaine instabilité
lors des freinages bien appuyés peuvent lui être
reprochés. Ce dernier exercice ne devra d'ailleurs pas
être répété trop souvent, les freins
à disques (ventilés à l'avant, pleins à
l'arrière) n'offrant qu'une endurance assez moyenne. Les
suspensions, quant à elles, peuvent paraître un peu
raides, mais proposent finalement un compromis confort/efficacité
acceptable en conduite sportive.
Vous
craquez pour la Honda CR-X ? Sachez que la " ED9 " est
encore assez présente sur le marché de l'occasion,
mais il faudra vous montrer patient avant de trouver la perle
rare d'autant plus si vous recherchez un modèle dans sa
configuration d'origine ! Un bel exemplaire ne s'échangera
pas à moins de 4500€, quel que soit son kilométrage.
Bien qu'assez poussée, la mécanique se montre fiable
et peut atteindre 300 000 km sans " gros frais ". Néanmoins,
il convient de garder à l'esprit que le prix des pièces
est assez onéreux et qu'il faudra à ce titre privilégier
des voitures propres à l'historique connu. Les modèles
ayant servi à faire des runs sont plus que jamais à
proscrire, le départ arrêté n'étant
pas l'exercice préféré de l'embrayage de
cette CR-X.
Belle,
performante et fiable. La CR-X ED9 dispose de nombreux atouts
de séduction. Des arguments qui expliquent son " succès
" passé et sa côte d'amour actuelle. 20 ans
après sa commercialisation, l'ED9 demeure une voiture d'actualité
et son pouvoir de séduction est encore intact
Une
sorte de voiture fatale en somme !
Fiche
Technique de la Honda CR-X "ED9"(1987-1992)
|
Nombres
de cylindres: 4 en ligne, 16 soupapes |
Cylindrée:
1590 cm3 |
Puissance
fiscale: 8 CV |
Puissance
maxi: 130 ch à 6800 tr/min |
Couple
Maxi: 14,6 mkg à 5700 tr/min |
Vitesse
Maxi: 206 km/h |
Distribution
: 2 ACT |
Alimentation
: Injection électronique PLM FI |
Vitesse
Maxi: 206 km/h |
1000
m D.A : 29''5 |
Reprise
80 à 120km/h
n.c
(si vous disposez de cette information, merci de nous en
faire part)
|
Freins
: Disques ventilés à l'avant/Disques à
l'arrière |
Pneumatique:
185/60 VR 14 |
Boîte
de Vitesse : BVM 5 vitesses
|
Poids
: 910 kg |
Prix
: Neuf à l'époque à partir de 15626.02
€ (102 500 F) |
Hatem
Ben Ayed alias Ramses2
(reproduction
interdite)
2/01/2008
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