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Honda> CR-X ED9 1.6 16v (1987-1992): Un pur concentré de plaisirs!

1987. Alors que de plus en plus de constructeurs envisagent d'augmenter la cylindrée de leur petite GTI afin d'obtenir plus de puissance, un constructeur japonais décide de jeter un pavé dans la mare en proposant un coupé 2+2 de 130 ch restant fidèle à la philosophie originelle des GTI. Petit gabarit, poids plume, 1600 cm3 à injection électronique et technologies de pointe. Tels étaient les ingrédients que proposait la Honda CR-X " ED9 ".

Les voitures nippones se sont longtemps vues reprocher leur look sans charme et passe partout. Une critique qui ne touche manifestement pas cette seconde génération de Honda Civic CR-X. Si les proportions globales restaient proches du premier modèle apparu en 1983, la CR-X " ED9 " a judicieusement été remise au goût du jour. Il faut dire que de nombreux consultants extérieurs - dont Pininfarina - se sont penchés sur son berceau. Particulièrement originale pour son époque avec ses lignes racées et sa vitre arrière scindée en 2 blocs, la CR-X " ED9 " conserve, aujourd'hui encore, un charme intact. A tel point que Citroën s'en est fortement inspiré pour dessiner la poupe de sa C4 Coupé…

L'habitacle qu'elle partage avec la Civic de l'époque manque de charme, pour ne pas dire qu'il est franchement austère. Seuls les sièges baquets siglés " CR-X " trahissent les prétentions sportives de l'auto. Bien qu'aujourd'hui dépassée, la finition était un ton au dessus de la concurrence, notamment en ce qui concerne les assemblages. C'est simple, rien ne bouge, rien ne vibre… c'est visiblement construit pour durer ! En ce sens, il convient de saluer les efforts consentis par Honda afin d'isoler au mieux les vibrations en provenance de la mécanique. Des efforts qui ont nécessité d'importants investissements en recherche et développement sur les supports moteurs !

Variante " fun " de la Honda Civic, la CR-X " ED9 " n'affiche aucune prétention familiale. Les places arrière de ce coupé 2+2 ne sont pas utilisables au quotidien et doivent être réservées à des dépannages ponctuels ou pour y fixer un siège bébé. La CR-X " ED9 " est une machine qu'il vaut mieux apprécier à 2 (ou seul !). Et dans cet exercice, la CR-X sait recevoir. Les sièges baquets, de couleur anthracite à rayures grises et rouges, se montrent accueillants et permettent au conducteur de trouver aisément une bonne position de conduite. En ce sens, le volant réglable en hauteur est d'une aide précieuse. La CR-X " ED9 " était équipée de façon fort convenable. Elle pouvait même recevoir la climatisation. Cet équipement est fort recommandable, la CR-X " ED9 " ayant la réputation de devenir un véritable sauna en été du fait de son importante surface vitrée. Seule l'instrumentation assez sommaire pour une sportive, avec notamment une jauge à essence qui se passe de témoin d'alerte, peut lui être reprochée.

La pièce d'orfèvre de cette nippone se trouve sous le capot. D'une cylindrée de 1590 cm3, le DOHC (Double OverHead Cameshaft pour Double Arbre à Came en Tête) Honda délivre la bagatelle de 130ch à 6800 tr/min et dispose d'un couple de 14,6 mkg perché à 5700 tr/min. Si un tel rendement semble moins impressionnant aujourd'hui, il convient de revenir 20 ans en arrière pour s'apercevoir que PSA tirait la même puissance d'un 1.9 8 soupapes, que Volkswagen avait besoin d'un 1800 16v pour offrir 139 à sa Golf ou encore que le 2.0 Opel équipant la Kadett GSi ne sortait que 130 ch …

Auréolé de plusieurs titres mondiaux en F1, le constructeur nippon avait manifestement décidé de mettre les petits plats dans les grands et d'offrir à la CR-X le meilleur de la technologie ! Culasse 16 soupapes, double arbre à came en tête et injection électronique. La CR-X ne se refuse rien… et encore nous ne parlons pas de la version " EE8 " à admission variable VTEC et qui développait 150 ch à 7600 tr/min pour une cylindrée similaire !

Le bloc moteur tout alu de la version " ED9 " se montre étonnamment polyvalent. Le couple disponible très tôt et sur une large plage (de 2800 à plus de 7000 tr/min) offre une souplesse et un agrément inattendu sur une motorisation dont la puissance et le semblent si haut perchés. En 1987 et jusqu'à une époque assez récente, peu de moteurs coiffés d'une culasse 16 soupapes étaient capable d'offrir autant de coffre à bas régime que cette " ED9 ". En conduite musclée, la Honda CR-X ne manque pas de saveur. D'abord parce que la disponibilité de son moteur laisse peu de place aux temps morts. Ensuite parce qu'il ne semble jamais s'essouffler. En effet, la CR-X " ED9 " se montre particulièrement vivante passé 5500 tr/min. Le rupteur qui intervient à 7200 tr/min devient alors un allié qu'il convient néanmoins de ne pas trop chatouiller. Machine à sensation, la CR-X " ED9 " fait aussi bonne figure face au chrono avec un 1000m D.A. abattu en 29''5, un 0 à 100 km/h réalisé en 8''5 et un bon 206 km/h en vitesse de pointe. Des valeurs honorables mais qui ne reflètent pas le vrai potentiel de cette voiture qui serait capable de bien meilleures accélérations avec une meilleure motricité et un embrayage cirant moins lors des fortes sollicitations.

En reprises, la Honda CR-X " ED9 " profite de la belle santé de son moteur et de son étagement de boîte idéal afin d'afficher de belles valeurs eu égard à sa cylindrée. Néanmoins, la CR-X " ED9 " doit rendre les armes faces à ses concurrentes qui tirent profit de leurs cylindrées plus importantes pour exceller dans cet exercice. Mais qu'importe car peu d'entre elles affichent un caractère aussi trempé que cette japonaise à la sonorité si particulière. Une sonorité plaisante mais qui peut vite devenir lassante lors des longs trajets.


Conduire la CR-X " ED9 " est un véritable plaisir que la boîte de vitesse et le châssis ne gâchent pas. La première parce qu'elle se révèle douce et précise à manier notamment avec son débattement court. Le second parce qu'il est au diapason de la mécanique, moderne et efficace. Avec son train avant à double triangulation, son train arrière double triangulé à bras oscillants, la Honda CR-X " ED9 " profite d'une tenue de route saine et d'une belle agilité. Sa direction à crémaillère particulièrement précise offre un bon toucher de route permettant ainsi à la CR-X " ED9 " de voler de virages en virages. Il n'est dès lors pas étonnant d'en voir fréquemment tourner sur les différents circuits d'Europe.
Seule la lourdeur de sa direction et une certaine instabilité lors des freinages bien appuyés peuvent lui être reprochés. Ce dernier exercice ne devra d'ailleurs pas être répété trop souvent, les freins à disques (ventilés à l'avant, pleins à l'arrière) n'offrant qu'une endurance assez moyenne. Les suspensions, quant à elles, peuvent paraître un peu raides, mais proposent finalement un compromis confort/efficacité acceptable en conduite sportive.

Vous craquez pour la Honda CR-X ? Sachez que la " ED9 " est encore assez présente sur le marché de l'occasion, mais il faudra vous montrer patient avant de trouver la perle rare d'autant plus si vous recherchez un modèle dans sa configuration d'origine ! Un bel exemplaire ne s'échangera pas à moins de 4500€, quel que soit son kilométrage.
Bien qu'assez poussée, la mécanique se montre fiable et peut atteindre 300 000 km sans " gros frais ". Néanmoins, il convient de garder à l'esprit que le prix des pièces est assez onéreux et qu'il faudra à ce titre privilégier des voitures propres à l'historique connu. Les modèles ayant servi à faire des runs sont plus que jamais à proscrire, le départ arrêté n'étant pas l'exercice préféré de l'embrayage de cette CR-X.

Belle, performante et fiable. La CR-X ED9 dispose de nombreux atouts de séduction. Des arguments qui expliquent son " succès " passé et sa côte d'amour actuelle. 20 ans après sa commercialisation, l'ED9 demeure une voiture d'actualité et son pouvoir de séduction est encore intact… Une sorte de voiture fatale en somme !

Fiche Technique de la Honda CR-X "ED9"(1987-1992)
Nombres de cylindres: 4 en ligne, 16 soupapes
Cylindrée: 1590 cm3
Puissance fiscale: 8 CV
Puissance maxi: 130 ch à 6800 tr/min
Couple Maxi: 14,6 mkg à 5700 tr/min
Vitesse Maxi: 206 km/h
Distribution : 2 ACT
Alimentation : Injection électronique PLM FI
Vitesse Maxi: 206 km/h
1000 m D.A : 29''5

Reprise 80 à 120km/h
n.c (si vous disposez de cette information, merci de nous en faire part)

Freins : Disques ventilés à l'avant/Disques à l'arrière
Pneumatique: 185/60 VR 14

Boîte de Vitesse : BVM 5 vitesses

Poids : 910 kg
Prix : Neuf à l'époque à partir de 15626.02 € (102 500 F)

Hatem Ben Ayed alias Ramses2
(reproduction interdite)
2/01/2008

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