Au fil des générations, la BMW M3 a su évoluer dans le bon sens sans jamais perdre de son charme, de sa bestialité ou encore de son efficacité. Avec cette 3° mouture présentée en 1999 à l'occasion du salon de Genève, la BMW M3 semble enfin être arrivée à maturité. Mais est-elle pour autant sans reproche ?

D'un point de vue stylistique, le travail effectué par l'équipe de Chris Bangle semble avoir échappé au pire! Non pas que la M3 soit moche, mais elle semble avoir échappé comme par miracle au massacre orchestré par le désigner américain et son équipe. En ayant passé outre le récent restylage de la gamme série 3 coupé, la M3 se démarque encore de ces dernières. Et c'est heureux !
Si elle avait été restylée, la M3 aurait sans doute perdu un peu de sa bestialité. Plus large de 20 mm par rapport aux autres coupés série 3, la M3 semble plus ramassée que le reste de la gamme. Les jantes de 18 pouces montées en série, le capot spécifique en aluminium (qui pèse 40% de moins qu'un capot classique), ainsi que le kit carrosserie (becquet arrière, ailes gonflées avec grille d'aération….) participent pleinement au bel équilibre de la bête (ou de la belle ?) Munichoise.
Le volumineux système d'échappement, qui comprend 2x2 sorties a engendré la suppression pure et simple de la roue de secours. Heureusement qu'ils ne servent pas qu'à faire jolie!

A bord, la planche de bord est héritée du reste de la gamme e46, ce qui constitue un gage de finitions soignées et d'assemblages de qualités. Cependant, l'intérieur a fait l'objet de quelques attentions particulières comme en attestent le volant M, le pommeau de levier de vitesse éclairé ou les compteurs spécifiques avec compte tour modulable. Ce compte tour est équipé de diodes électroluminescentes qui, moteur froid, s'allument en orange à partir de 4000 tr/min. Au fur et à mesure que le moteur monte en température, les diodes s'éteignent par tranche de 500 tr/min, jusqu'à ce qu'il ne reste qu'une diode orange et une rouge à température normale. Un système qui n'a rien d'un gadget puisqu'il permettra d'éviter de " taper " à froid sur le 6 en ligne de façon involontaire et donc de protéger les segmentations d'une usure prématurée.
Les sièges qui sont recouverts de cuir sont eux aussi spécifiques à la M3. Non content d'offrir un bon maintient latéral, ces derniers bien que fermes offrent un bon confort notamment grâce au dossier à largeur variable qui s'adapte à la morphologie du pilote.

Une fois à bord, il est naturel d'être pressé de mettre en route le 6 en ligne et de titiller les 343 ch. Le moteur de cette M3 a été hérité de la précédente génération. Toutefois, ce dernier a été retravaillé de fond en comble afin de pouvoir accepter des hauts régimes et d'offrir un rendement élevé (105,6 ch/l). Au final, le e46 gagne 22ch pour une cylindrée quasi inchangée (+45 cm3) et un rapport volumétrique de 11,5:1. Ce surplus de puissance servira en partie à gommer le surplus d'embonpoint de cette M3 (+ 80 kg).

Comme pour un V6 Alfa Roméo, le 6 en ligne préparé par Motorsport offre une sonorité très flatteuse et affiche un caractère très personnel.
Grâce au double VANOS et à la disponibilité du couple à bas régime (80% dès 2000 tr/min), les premiers tours de roues permettent de mettre en évidence la remarquable élasticité de la M3.
Double VANOS ? Kesako ?
Le double VANOS est une commande variable des arbres à came. Concrètement, un pignon de chaîne, relié au vilebrequin par une chaîne à rouleau double, est raccordé à l'arbre à came par un arbre cannelé à denture hélicoïdale. Cet arbre cannelé peut se déplacer axialement, ce qui produit un mouvement relatif entre l'arbre à came (qui peut varier de 60° d'angle de vilebrequin dans le cas de l'admission et 46° pour l'échappement) et le pignon de chaîne. Cela permet ainsi d'obtenir un moteur plein à tous les régimes et plus réactif lors des relances. En outre, pour en finir avec la partie technique, l'ouverture des papillons est commandée par le conducteur. Ce dernier a le choix entre un mode confort (qui s'enclenche automatiquement à chaque mise en route du moteur) et un mode sport qui offre plus de réactivité en contre partie d'une plus grande brutalité du moteur.

Revenons en à nos moutons, ou plutôt à notre M3, dont le moteur n'est pas encore tout à fait chaud.
Si on ne cherche pas à la taquiner, la bête se laisse gentiment dompter. Cependant, dans ces conditions, la sensation de " douceur " est vite atténuée par la faute de suspensions fermes et de pneus larges qui répercutent les moindres défauts de la chaussé.
Au fur et à mesure que la M3 monte en température, l'allure s'accélère enfin et la M3 montre qu'elle n'a rien perdu de sa bestialité d'antan. Les performances et les sensations délivrées sont d'un haut niveau et conforme à ce que l'on attend de ce type de véhicule. Bien que moins puissante qu'une RS4 ou qu'une CLK 55 AMG, la M3 n'a pas à rougir en terme de performances et remporte la palme en terme de sensations. Ajoutons à cela que le moteur est associé à une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports qui est - comme de coutume chez le constructeur bavarois - idéale pour la conduite sportive, tant les passages de rapports s'effectuent rapidement et en toute facilité.
343 ch sur le train arrière ne sont pas toujours simple à maîtriser. Il suffit de débrancher les gardes fous électroniques pour s'en convaincre. Dans le cas contraire, l'électronique, bien secondé par une répartition des masses optimale (de l'ordre de 50/50) permet de maintenir la M3 sur les bons rails.
En plus du classique DSC+III et du système CBC qui permet de freiner une ou plusieurs roues en courbe, la M3 est équipée d'un pont autobloquant variable développé par Motorsport. Ce pont calcule la vitesse de rotation des roues motrices, ce qui permet d'améliorer l'adhérence sur chaussé humide.

Les suspensions qui tantôt paressaient fermes, maintiennent parfaitement la caisse et évite tout mouvement de pompage en utilisation sportive. Ils contribuent ainsi grandement à la bonne tenue de route de la M3, qui malgré un léger flou directionnel autour du point zéro, n'a jamais été aussi efficace… ce qui n'est pas le cas des freins.
Comme pour la précédente génération, la M3 e46 est dotée de frein efficace tant qu'il ne sont pas trop sollicité. Leur peu d'endurance à l'échauffement engendre une rapide baisse d'efficacité en utilisation sportive. Bref, n'espérez pas enchaîner les tours de piste en M3. Ce défaut est indigne d'une automobile de ce calibre et à l'heure où Porsche et Mercedes-Benz sont passés à l'ère du céramique, BMW se doit de réagir au plus vite.

Affichée à 58000€, la BMW M3 n'est pas vraiment donnée, d'autant plus que sa liste d'options peut faire exploser le prix. Cependant pour ce tarif, elle offre de brillantes performances et des sensations magiques. Et si son entretien sera forcement coûteux, sa fiabilité et sa faible consommation (11,2 l en conduite normale) serviront de lots de consolation.

Sportive pure et dure, la M3 n'est pas pour autant destinée à une utilisation sur circuit. Si les performances sont d'un haut niveau, la M3 est aussi une voiture de standing grâce à sa finition soignée et son confort quasi équivalent à celui du reste de la gamme série 3. De plus, le manque d'endurance de ses freins crées un vrai problème dans la mesure où la M3 n'est pas vraiment exploitable sur circuit. Un problème auquel BMW se devra de réagir, car si certain pays dispose d'autobahn, d'autre dispose de radars particulièrement nuisibles pour le permis et le plaisir de rouler.

Hatem Ben Ayed alias Ramses2
(reproduction interdite)
11/09/2004